Frankreich und die 300 NM
Die Idee
Es sollte nach Frankreich gehen. Genauer gesagt nach Metz. In der näheren (aber geografisch leider weiter entfernt wohnenden) Verwantschaft meiner Frau gab es Nachwuchs, der besucht werden sollte. Nur wie sollte Sie dorthin kommen? Eine schnelle Recherche ergab, dass weder das Auto (5 Std. ohne Stau, was auf der A8 um Stuttgart quasi nie zutrifft) noch die Bahn (7-8 Stunden, mit 3x Umsteigen) realistische Optionen darstellten. Ich stellte daher die Frage: "Soll ich euch rüberfliegen? Das dauert mit unserer Piper nur 2 Stunden!" Gesagt, getan, und die Strecke nach Metz/LFJL wurde ins Auge gefasst.
Da ich selbst aus beruflichen Gründen leider nicht bleiben konnte, musste ich die gleiche Strecke noch am selben Tag wieder zurückfliegen. Das brachte mich auf die Idee, den Rückweg dafür zu nutzen, gleich noch meinen 300 NM Streckenflug zu absolvieren, der u.a. für den FAA-CPL gefordert wird. Außerdem gibt es in meinem elektronischen Flugbuch ein Feld "Date of 300 NM Cross-Country Flight", und es ärgerte mich schon länger, dass ich hier noch kein Datum eintragen kann. Manchmal sind es dann eben die kleinen Dinge, die einen zu Größerem motivieren.
Die Planung
Es war für mich der erste Flug überhaupt, der mich aus meiner "Wohlfühlzone" 100 NM um meine Homebase Oberschleißheim/EDNX herausführte. Genaue Planung und Vorbereitung waren also notwendig. Die Großkreisentfernung zwischen EDNX und LFJL beträgt 216 NM. Die Strecke war mehr oder weniger direkt befliegbar, lediglich der Stuttgarter C/D-Sektor musste umflogen werden. Die Planung für den Hinflug war daher - SkyDemon sei dank - relativ einfach.
Die Planung für den Rückweg stellte sich als ein wenig komplizierter heraus. Neben denn 300 NM war gefordert, dass ein Landepunkt mindestens 250 NM vom Startpunkt entfernt war. Einfach nur von Metz nach Oberschleißheim zu fliegen und zwischendrin durch ein bisschen Zick-Zack-Planung die Gesamtstrecke auf 300 NM aufzubohren, reichte also nicht. Außerdem war mir der gesamte Flug mit nur einer Betankung zu heikel. Die Reichweite unserer Piper liegt zwar bei über 1000km. Aber zum einen ist Papier geduldig, und zum anderen ist nichts so unnütz wie der Sprit in der Tankstelle. Ein Fuel-Stop war daher Pflicht.
Da Metz/LFJL selbst nur JET A-1 bereitstellt, musste in Frankreich noch eine Tankstelle gefunden werden. Nur wenige Kilometer entfernt fand sich dann der Platz Chambley/LFJY, eine ehemalige US-Militärbasis, die mittlerweile als unkontrollierter Platz für den Luftsport genutzt wird. Telefonisch erhielt ich vom Tankwart die Auskunft, dass mit einer Stunde Vorlauf AvGas 100LL zur Zahlung mit Bargeld verfügbar ist. Der erste Stop war damit gesetzt, Mit 246 NM war die Strecke LFJL - LFJY - EDNX allerdings immernoch deutlich zu kurz, um als 300er durchzugehen. Als zweiten Stop auf der Strecke wählte ich daher Mühldorf/EDMY. Den Platz kenne ich noch von meiner PPL-Ausbildung sehr gut, außerdem besitzt der Verein ein Konto in Mühldorf, womit die Abrechnung der Landegebühren und des Sprits maximal unbürokratisch funktioniert. Die Route war damit gesetzt: LFJL - LFJY - EDMY - EDNX. Mit 320 NM nur minimaler Overhead, und mit dem Abschnitt LFJY - EDMY ist sogar ein echter 250er dabei.
Bezüglich Weight and Balance musste ich mir bei unserer Piper keine großen Gedanken machen. Mit gerade einmal 737 kg Leergewicht und einem MTOM von 1180 kg stand mehr als genug Zuladung für 2 Personen + Baby + Gepäck zur Verfügung. Selbst bei vollen Tanks (190 Liter) standen noch 303 kg echte Zuladung bereit.
Mein persönliches Wetter-Minimum definierte ich als "GAFOR green". Sollte also der morgendliche Blick aufs Handy nicht umfliegbare gelbe Zonen zeigen, hätten wir 2 Tage später einen neuen Anlauf unternommen.
Die Umsetzung
Der Flughafen Metz hat eine NOTAM veröffentlicht, das aufgrund Parkplatzmangels alle Flugbewegungen vorab anzukündigen sind. Bereits 3 Wochen vor der Reise schrieb ich eine E-Mail an den Flughafen Metz mit den Details meines Trips. Da ich nie eine Antwort erhalten hatte, rief ich am Vortag der Reise an und holte mir die Bestätigung ab, dass für mich Platz am Platz sei. Auch den Tankwart in Chambley warnte ich vor.
Bereits zwei Tage vorher bereitete ich den Flieger vor, checkte noch einmal alles und tankte bis zum absoluten Maximum voll. Am Vortag wies der Wetterbericht für die Flugstecke Sonnenschein aus, wobei im späteren Nachmittag vereinzelte Gewitter auftreten können. Am Morgen unseres Reisetages zeigte bereits um 6 Uhr (local) das GAFOR ganz Süddeutschland in Blau. Beinahe ideale Bedingungen für den Flug und wir beschlossen, die Reise anzutreten.
Abschnitt 1: Oberschleißheim/EDNX nach Metz/LFJL
Wie bereits geschrieben war die Planung für die Strecke relativ einfach. Da ich sowohl ein GNS430 im Flieger als auch ein iPad mit SkyDemon auf dem Knie hatte, entschloss ich mich, die Strecke anhand von IFR-Wegpunkten zu befliegen und wählte als Route DETOB - SOLGO - SAV - LFJL-SE:
Eine vorherige telefonische Nachfrage beim Flughafen Strasbourg ergab, dass der Durchflug durch den Sektor auch unabhängig von den üblichen Visual Reporting Points möglich ist. Die Strecke SOLGO - SAV war damit direkt befliegbar und der Overhead mit nur 3% erfreulich klein. Die Route wurde im GNS430 einprogrammiert und in SkyDemon auf dem iPad geladen. Zusätzlich druckte ich mir am Morgen noch den Flugdurchführungsplan aus SkyDemon aus.
Der Flugplan wurde für 0730 UTC gefiled und wir sind ziemlich genau zu dieser Zeit losgekommen. Aufgrund der Beladung (1120 kg TOM) und der Dichtehöhe entschied ich mich in Schleißheim für einen Short-Field-Takeoff mit Klappen 2. Die Maschine war dann auch nach weniger als 400m in der Luft und nach dem Einziehen des Fahrwerks stieg sie mit knapp unter 1000ft/min vom Platz weg.
Bis DETOB mussten wir wegen des Münchner C-Luftraums noch auf 3200ft bleiben, danach war nach oben (fast) alles offen. Ich entschied, in FL65 bzw. später in FL70 zu fliegen, da ich so einen stressfreien Flug hatte, von allen LF-Rs frei blieb und zusätzlich noch oberhalb der Inversionsschicht war, sodas wir praktisch keiner vertikalen Luftbewegung mehr ausgesetzt waren.
Für mich ebenfalls neu war das Fliegen mit Autopilot. Obwohl der Flieger nur einen 1-Achs-Autopilot mit HDG-Mode eingebaut hat, sorgt dieser bereits für eine deutliche Arbeitsentlastung. Durch die TRK-Anzeige im GNS430 konnte ich die Maschine aufs Grad genau auf das Radial stellen und hatte anschließend mehr Zeit, meine Aufmerksamkeit der Einstellung der Flughöhe, der Luftraumbeobachtung und dem regelmäßigen Cross-Check der Instrumente zu widmen.
Der Flug verlief dann über weite Teile auch entsprechend ereignislos, lediglich bei SOLGO mussten wir einer Wolke ausweichen, die genau auf unserer Flughöhe lag. Auch unsere 8 Monate alte Tochter hielt sich ans Briefing und schlief bereits beim Take-Off in Oberschleißheim wie erhofft ein.
Nachdem ich von Strasbourg Approach wie gewünscht auf direktem Weg nach SAV gecleared wurde, erfolgte die Übergabe an Lorraine Approach. Auf die VFR-Anflugstrecke via SE und E wurde verzichtet und ich wurde stattdessen DIRECT LFJL gecleared. Kurze Zeit später meldete ich "airfield in sight" und konnte über den Queranflug auf der Piste 22 landen. Beim Parken neben einer Boeing 737 und zwei Beech 1900 kommt man sich dann schon vor wie bei den Großen :-)
Die laut Flugdurchführungsplan benötigten 1:54h Flugzeit haben wir auf die Minute genau getroffen. Auch sonst zeigten sich nur geringe Abweichungen zwischen der Planung und den real geflogenen Werten.
Abschnitt 2: Metz/LFJL nach Chambley/LFJY
Nachdem die Familie sicher in Metz abgeliefert wurde, galt es nun, solo den Rückweg anzutreten. Zunächst musste allerdings der Hüpfer nach Chambley gemacht und dort getankt werden. Der Tankwart wurde kurz nach der Landung in Metz telefonisch informiert und ein Treffen auf 12:30 Uhr (local) vereinbart.
Auf dem Weg zurück zum Vorfeld musste ich zunächst eine Sicherheitskontrolle über mich ergehen lassen, die allerdings relativ stressfrei ablief, nachdem ich mich als Privatpilot zu erkennen gegeben hatte. Auch die 1-Liter-Flasche Wasser wurde nicht beanstandet. Als ich mich über das Vorfeld wieder auf den Weg zum Flieger machte, kam eine Vorfeldmitarbeiterin relativ aufgeregt auf mich zugerannt, und meinte, es sei absolut nicht vertretbar, was ich hier gerade tun würde. Dass ich hier einfach so gelandet wäre, ohne mich vorher anzumelden. Auf meinen Einwand hin, ich hätte am Vortag angerufen, entgegnete Sie, dass ich mich schriftlich zu melden habe. Auf meinen weiteren Einwand hin, dass ich vor 3 Wochen eine E-Mail mit allen Details geschickt habe, ohne eine Antwort zu bekommen, hieß es, dass grundsätzlich alle E-Mails innerhalb von 2 Minuten beantwortet würden. Ich hätte wohl die falsche E-Mail-Adresse verwendet. Erst als ich die E-Mail - die an die korrekte Adresse ging - auf dem Handy vorzeigte, besserte sich ihre Laune und Sie ließ mich zu meinem Flugzeug, jedoch nicht ohne den Hinweis, dass auf dem Vorfeld grundsätzlich Warnwesten zu tragen seien. Ok, dann das nächste mal halt mit Warnweste.
Der Abflug nach Chambley war wiederrum ereignislos, ich wurde nach dem Take-Off DIRECT Chambley gecleared, zunächst auf 2500ft, dann auf 3000ft. Als ich die Sektorgrenze erreichte, war Chambley bereits im Blick.
Vor besondere Herausforderung stellte mich der Funk im Anflug auf Chambley. Für den Platz ist ein permanentes NOTAM publiziert, dass den Funk auf französisch vorschreibt (RADIO CONTACT COMPULSORY IN FR). Da ich selbst der französischen Sprache nur sehr bedingt mächtig bin, hatte ich mir vor dem Flug noch die wichtigsten Phrasen zurechtgelegt. Es zeigte sich dann aber schnell, dass es an der Umsetzung doch deutlich hapert. Zu Hilfe kam mir dann ein anderer deutscher Pilot, der von meinen französischen Funksprüchen wohl so entsetzt gewesen sein muss, dass er mir auf deutsch den Hinweis gab: "Piste 23 links oder rechts, lande einfach rein". Ich tat wie mir geraten und taxelte dann zur Tankstelle, wobei ich meine Flug- und Rollabsichten im jeweils besten mir zur Verfügung stehenden frenglisch kundtat. Am Platz selbst war ich überrascht von der Menge der Flugzeuge, die dort parkten. So wie es aussieht hatte am Platz dort gerade ein Fliegertreffen oder ein Fliegerlager stattgefunden. Durch meine Ankunft am Mittag war jedoch glücklicherweise kaum Verkehr. Der Tankwart war wie besprochen zur Stelle und ich machte den Flieger wieder randvoll. 80 Liter schwerer und 185 € leichter bereitete ich mich auf den Rückflug vor.
Abschnitt 3: Chambley/LFJY nach Mühldorf/EDMY
Der große Flug stand an. 267 NM Großkreisentfernung waren zu bewältigen. Da ich vor diesem Flug mit einer geplanten Flugzeit von über 2 Stunden (airtime) dann doch einigen Respekt hatte, nutze ich nochmals die Zeit in Chambley, um mich intensiv vorzubereiten. Ich schaute, dass ich selbst für die nächsten 2 Stunden fit bin (Essen, Trinken, ...) und führte nochmals eine vollständige Vorflugkontrolle inkl. Ölcheck durch.
Ich holte mir auch nochmals das aktuelle Wetter aufs Handy. Da das GAFOR zwar weiter blau war, allerdings die ersten "ISOL TSRA" zeigte, schaute ich mir die Radarbilder an. Tatsächlich standen bereits über Strasbourg und Karlsruhe die ersten beiden Zellen. Da jedoch alle auf der Strecke sichtbaren Zellen eher kleinräumig ausgeprägt und damit prinzipiell zu umfliegen waren, entschied ich mich, mich auf dem Weg zu machen. Sollte ich unterwegs stecken bleiben, hatte ich mehrere Plätze zur Auswahl, u.a. Donaueschingen/EDTD, Aalen/EDPA und Oberschleißheim/EDNX, an denen ich zur Not auch hätte übernachten können. Einen Tagessatz Kleidung hatte ich eingepackt.
Die Route hatte ich zunächst südlich des Sektors München geplant, am Vortag jedoch aufgrund der Wettervorhersage entschieden, nördlich an München vorbeizufliegen. Meine geplante Route war schließlich SAV - SOLGO - ABGAS - NAMUG. Bis nach München konnte ich wieder größtenteils direkt fliegen, erst dann musste ich mit Umweg planen. Den Schlenker über ABGAS hatte ich bewusst eingebaut, da mich dieser nahe an Aalen/EDPA vorbei bringt. Bei einer geplanten Strecke von 287 NM war der Overhead mit 7% jedoch immernoch vertretbar.
Während des taxelns hatte ich den Platz zum Glück ganz für mich allein. Die französischen Piloten bevorzugten es offensichtlich, die Mittagshitze in den kühlen Flugzeughallen auszusitzen. Direkt nach dem Take-Off drehte ich in Richtung SAV ein, holte mir von Lorraine Approach die Durchflugfreigabe und ließ meinen Flugplan öffnen. Meinen ursprünglichen Plan, die Route in FL75 zu fliegen, ließ ich relativ schnell fallen, nachdem bereits bei Strasbourg die erste Front mit Basishöhe 5500ft auftauchte. Ich brach daher meinen Steigflug zunächst in 5000ft ab und sank kurz vor Strasbourg auf 4500ft. Die Zellen über Strasbourg und dem Schwarzwald konnte ich so problemlos unterfliegen, da sie sich nur lokal begrenzt abregneten. Eine Lücke mit freier Sicht tat sich also immer irgendwo auf.
Vom Schwarzwald bis nach ABGAS in der Nähe von Aalen zeigte sich die Schwäbische Alb von Ihrer thermisch besten Seite. Dank Rückenwind hatte ich zeitweise bis zu 160kn Ground Speed, wurde aber durch die vertikalen Luftbewegungen immer wieder auch ordentlich durchgeschüttelt. Ein Übersteigen der Basis war nicht möglich, da die Wolken mitunter sehr hoch reichten. Hierbei zeigten sich auch deutlich die Grenzen die Autopilots, der zwar in der Lage war, den Kurs auch bei deutlicheren Turbulenzen einigermaßen gut zu halten, dabei aber mitunter deutliche Korrekturbewegungen am Steuerhorn ausführte. Ich konnte somit meine Hände nicht am Steuerhorn lassen und keine Korrekturen der Flughöhe durchführen. Die Strecke bis nach ABGAS flog ich daher größtenteils manuell.
Als ich mich dem Münchner Luftraum näherte, holte mich das schlechte Wetter wieder ein. Anders als vorhergesagt kamen die Schlechtwetterzellen nicht von Süden bzw. Südwesten, sondern bildeten sich deutlich weiter nördlich, bei Wind aus Nord-West. Insbesondere eine größere Zelle, die zwischen Aalen und Ingolstadt stand und sich in Richtung Süd-Ost bewegte, zwang mich, von meiner geplanten Route nach Süden abzuweichen. Da ich Gefahr lief, von der Zelle in die Münchner CTR "getrieben" zu werden, entschied ich am WLD VOR entgegen meiner ursprünglichen Planung, die Münchner CTR doch südlich zu umfliegen. Auf der restlichen Strecke hatte ich dann wieder gutes Wetter und konnte wie geplant in Mühldorf landen.
Nach etwa 2:10 h Flugzeit waren die 267 NM geschafft. Mein bisher zeitlich längster und geographisch weitester Flug lag hinter mir.
Abschnitt 4: Mühldorf/EDMY nach Oberschleißheim/EDNX
Nach einer kurzen Pause in Mühldorf trat ich den Rückflug an. Die im oben gezeigten Wetterradar zwischen Ulm und Aalen stehenden Zellen hatten ihren Weg nach Süd-Osten fortgesetzt und die erste Zelle regnete sich gerade über Oberschleißheim ab. Eine Simulation des Wetterradars für die nächste Stunde zeigte, dass sich in etwa 30 Minuten eine Lücke in Oberschleißheim auftun sollte, die es zu nutzen galt. Ich rief daher vor dem Abflug kurz in Oberschleißheim an, der Flugleiter bestätigte mir, dass es gerade "wie aus Eimern schüttet", es aber seiner Einschätzung nach vorraussichtlich in 15 Minuten aufhören würde.
Ich setzte mich um kurz nach 16 Uhr (local) in den Flieger und begann den letzten, 38 NM langen Flug. Südlich der Kontrollzone München hing noch eine kleinere Zelle, die ich mit einem Schlenker gen Süden umfliegen konnte. Im Funk auf FIS zeigte sich dann auch, dass ich nicht der einzige war, der seinen Weg um die Zellen herum suchte. Der Lotse auf FIS war sichtlich bemüht, den Piloten die Informationen, die er auf seinem Wetterradar sehen konnte, weiterzugeben. Zusätzlich fragte er in regelmäßigen Abständen Piloten, ob die auf seinem Radar sichtbaren Zellen auch wirklich existieren. Auch ich gab kurz vor meiner Landung in Oberschleißheim noch eine Wetterinfo an FIS zurück bezüglich der Zelle, die sich über dem südlichen Teil von München ausleerte. In Oberschleißheim selbst war bei der Landung Sonnenschein mit etwa 6kn Seitenwind aus Nord. Nach 21 Minuten in der Luft machte ich um 16:40 Uhr lokal zum letzten Mal den Motor aus.
Fazit
Die Tour war mit Abstand die Längste meiner bisherigen Fliegerkarriere. Entsprechend Respekt hatte ich vor der Umsetzung, auch, weil ich auf dem Flugzeug nur relativ wenig Flugerfahrung hatte. Insgesamt war ich 5:40 h (Blockzeit) unterwegs, auch dies stellt einen persönlichen Rekord dar, ebenso wie die an einem Tag geflogene Strecke.
Die Vorbereitung für diesen Flug bin ich bereits einige Monate vorher angegangen und habe Sie - wann immer ich Zeit hatte - verfeinert. Die ursprünglich über Pirmasens geplante Nordroute habe ich verworfen, nachdem ich gesehen hatte, dass die meisten Sperrgebiete am Wochenende nicht aktiv sind. Sowohl bei der Flugplanung als auch die Flugdurchführung habe ich versucht, alle Aspekte im Vorfeld zu berücksichtigen. Insgesamt lässt sich folgendes Fazit ziehen:
Die Navigation mit GNS430, SkyDemon und parallelem Koppeln hat sehr gut funktioniert. Jedes Tool hat hierbei seine Stärken ausspielen können. Das GNS430 funktioniert für die laterale Navigation sehr gut. Das iPad mit SkyDemon habe ich während der beiden langen Flüge größtenteils mit ausgeschaltetem Bildschirm laufen lassen. Nicht so gut - zumindest für mich als Laie - funktioniert beim GNS430 die horizontale Navigation. Dafür ist das Display einfach zu arm an Details. Als ich beim Anflug auf München wissen wollte, wann ich wie weit sinken muss, hatte ich dies durch einen Blick auf SkyDemon deutlich schneller herausfinden können als mit dem GNS430. Interessant zu sehen war, dass zwischen der GPS-Position des GNS 430 und des iPad deutliche Unterschiede auftreten können, und zwar auch quer zur Flugrichtung. Zu guter letzt half mir der Flugdurchführungsplan auf Papier, einen schnellen Überblick über die noch zu fliegende Zeit sowie alle geplanten Flughöhen und Frequenzen zu behalten. Durch das Koppeln hat sich auch gezeigt, dass der Flieger seine Handbuchwerte durchaus noch erreicht.
Ein Punkt, den ich bisher noch nicht so stark berücksichtigt hatte, ist die Temperatur im Flieger. Selbst bei einem Flugzeug mit einem Dach aus Metall wird es am Boden heiß. Sehr heiß. Bei den beiden Pausen in Metz und Chambley stand der Flieger jeweils für 45 Minuten voll in der Mittagshitze, gefühlt waren im Flieger danach 50°C. Hier dann noch die Checklisten konzentiert abzuarbeiten, wird mitunter zur Herausforderung. Beim Start in Chambley wurde das schwarze Steuerhorn so heiß, dass ich es gerade noch so anlangen konnte. Auch den eigenen Wasserhaushalt sollte man nicht außer Acht lassen. Nach meiner Landung in Mühldorf habe ich erstmal einen Liter Wasser weggeext, und ich bin mir sicher, dass ich den vorher komplett rausgeschwitzt habe. Vor allem mit Passagieren gewinnt dieser Punkt an Bedeutung.
Mit gemischten Gefühlen sehe ich den Flughafen Metz. An sich ein toller Platz mit wenig unnötigem Schnick-Schnack. Man ist in 5 Minuten draussen und wenns sein muss in 5 Minuten auch wieder drinnen. Etwas seltsame Procedures am Boden sowie die Tatsache, dass es am Telefon heißt "Kein Problem", ich mir dann am Boden aber wieder einen Rüffel einfangen darf, lassen mich aber schlussfolgern, dass hier die linke Hand nicht weiß, was die rechte macht.
Auch der Funk in Frankreich bleibt eine Eigenart für sich. Gewöhnungsbedürftig ist, dass auch in den TMAs der Funk größtenteils auf Französisch abgewickelt wird. Ich habe daher außer meinen eigenen Anweisungen quasi nichts verstanden. Dafür klappt in Frankreich anstandslos der Übertrag von Flugdaten von einer zur nächsten Stelle. Beim Wechsel von Lorraine Approach auf Strasbourg Information auf Strasbourg Approach hieß es nach dem Initial Call jedesmal "I have your details". In Deutschland musste ich demgegenüber beim Wechsel von FIS München auf FIS Langen alle Details wiederholen, trotz Flugplan. Vielleicht wird dieser Punkt mit der Zusammenlegung in Langen 2018 besser.
Positiv überrascht war auch ich von dem Service von FIS in Deutschland. Mehrmals habe ich im Funk gehört, wie Piloten aktiv auf Schlechtwetterzellen hingewiesen wurden, die der Lotse auf ihrem Flugweg sieht. Das steht im krassen Gegenteil zu einem Erlebnis, das ich mit FIS im Sommer 2015 hatte. Damals hatte ich auf eine Frage bzgl. des Wetters nur ein etwas pampiges "Das kann ich Ihnen nicht sagen, ich sitz hier im Zimmer ohne Fenster" zurück bekommen.
Bezüglich der Flugwetter-App des DWD muss man leider sagen, dass diese nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist. Gegenüber dem Online-System, das sich auf dem iPhone nur schwer bedienen lässt, sind in der App nur rudimentäre Funktionen verfügbar. GAFOR gibt es z.B. nur für Deutschland, online für halb Europa. Auch für die RADAR-Daten braucht es eigentlich kein DWD-Abo. In der kostenlosen Warnwetter-App des DWD sind diese Radardaten auch enthalten, und dort ist zusätzlich auch noch eine Prognose für die nächste Stunde eingearbeitet. Auf der Aero 2016 sagte mir ein Mitarbeiter des DWD, dass aktiv an der Überarbeitung der Flugwetter-App gearbeitet wird. Es bleibt zu hoffen, dass diese Überarbeitung zeitnah abgeschlossen werden kann.
Insgesamt ziehe ich ein sehr positives Fazit. Die Planung und die Durchführung haben funktioniert, und ich freue mich bereits, meine Familie am nächsten Wochenende wieder abzuholen.
Danksagung
Bedanken möchte ich mich an dieser Stelle bei Alex Knoll, der mich eine Woche vor dem Flug noch in die Maschine eingewiesen hat, unseren beiden Flugzeugwarten Klaus Hofmann und Wolfgang Merz, die die Maschine nach der 200er rechtzeitig wieder flott gekriegt haben und Philipp Tiemann, dessen Website Fliegen in Frankreich die Vorbereitung erheblich vereinfacht hat.